Tatra 700: smutný konec stoleté éry (1. část)

Letos uplyne dvacet let od chvíle, kdy světlo světa spatřila poslední osobní tatrovka. I když do modelu s obchodním označením 700 kopřivnická továrna vkládala nemalé naděje, projekt skončil fiaskem a pouhými několika desítkami vyrobených kusů. O to větší lákadlo ale představují dnes jako sběratelské exempláře.

Počátkem devadesátých let se oddělení osobních vozidel továrny Tatra ocitlo v nezáviděníhodné situaci. S porevolučním otevřením trhů se naplno projevila beznadějná zastaralost Tatry 613, vyráběné od půlky sedmdesátých let. I když auto postupně prodělalo několik modernizací, svoje stáří zakrýt nemohlo. Model 613-3, vyráběný v době převratu, připomínal v porovnání se západními auty stejné kategorie velmi, ale velmi chudého příbuzného. Roku 1991 sice přišla na trh čtvrtá evoluce šestsettřináctky, která proti svému předchůdci vypadala přece jen lépe, problém ale z dlouhodobého hlediska neřešila. Stále se jednalo o další a další modernizace modelu, jehož kořeny sahaly až do konce šedesátých let.

Kopřivničtí měli sice ještě před revolucí rozpracovaný plán na zcela novou Tatru 625, ten se ale nedočkal realizace. Návrhy na papíře a pár hliněných modelů bylo vše, co z původně nadějně vypadajícího projektu zůstalo. Bylo jasné, že pokud chce tatrovka osobní auta vyrábět i nadále, musí konstruktéři vymyslet něco jiného. A pokud možno rychle, protože vlak jim ujížděl čím dál více.

Když nejsou peníze, jde to špatně

Objevil se ale problém, který si v Kopřivnici ještě pár let předtím nikdo nedovedl představit ani v tom nejhorším snu. Zhroucení pro Tatru životně důležitých východních trhů spolu s nepovedenou privatizací a také kauzouDiamoil, o které si možná povíme někdy příště, udělaly z původně dobře šlapajícího podniku vyrábějícího tisíce aut ročně trosku stojící nad propastí. Čím dál více začínalo být jasné, že na vývoj zcela nového modelu, který by dosluhující šestsettřináctku plně nahradil a skomírající prodeje osobních tatrovek nastartoval, nebudou peníze.

Konstruktérům tak nezbylo nic jiného, než „třináctku“ zase modernizovat. Tentokrát ale zgruntu, jako Boleslavští, kteří zhruba ve stejné době přetvářeli favorita na felicii. I když se může zdát, že takové srovnání je celkem odpovídající, mezi oběma továrnami bylo několik velmi podstatných rozdílů. Škodovka měla už v té době stabilní zázemí silného koncernu Volkswagen, zatímco Tatrováci byli na všechno sami. Kromě toho, v Mladé Boleslavi mohli stavět na moderním autě vyráběném jen pár let, zatímco kopřivničtí měli v rukou vůz, jehož první prototypy vznikly již roku 1969, tedy zhruba čtvrt století předtím! A nakonec – zatímco favorit, tedy budoucí felicia, byl vůz pro široké vrstvy obyvatel a šlo mu tedy leccos odpustit, osobní tatrovky představovaly už od čtyřicátých let výhradně luxusní zboží, u něhož byla očekávání vždy mnohem vyšší.

Mohlo by vás zajímat – nadšenci z Brna vytváří RC repliku Tatry, a to konkrétně modelu T813 KOLOS 8×8.

Jak vidíme, startovní pozice Tatrováků snad nemohla být horší. Zaznívaly dokonce hlasy, že za takové situace by bylo rozumnější výrobu osobních Tater ukončit a zaměřit se jen na náklaďáky, které si stále udržovaly skvělou reputaci. Přesto se tým konstruktérů nakonec pustil do úkolu s téměř nemožným koncem: z toho mála udělat dobré auto, které si i nároční a bohatí klienti budou kupovat a které se tedy bude vyrábět v takových počtech, že se jeho produkce vyplatí. Něco jako dočasný model, který pomůže fabrice překonat nejhorší období, a až bude vhodná chvíle, bude nahrazen tentokrát už opravdu zcela novým nástupcem.

Snaha a srdce zmůžou hodně. Ale ne všechno

Kopřivničtí se tedy dali do práce. Jako základ použili prodlouženou verzi šestsettřináctky, prodávanou nejdřív jako Speciál a po revoluci Long/Mi-Long, a začali s úpravami, majícími za cíl původní model pořádně omladit. Vzhled navrhl britský designér GeoffWardle. Zcela se změnil tvar předního čela, podstatně kulatější byly i blatníky a kapota. Změn doznala i záď. Kupříkladu takzvaná C-okénka, která do ní předtím zasahovala, dostala zaoblenější tvar. Všechny změny ale byly jen kosmetické, do původní karosérie se zasahovalo minimálně. I to kulatější okénko vzadu totiž pasovalo jen díky dodatečnému plechovému výlisku, který se musel na originální skeletručně přivařit…

Změnamiprošel i motor. Původní, vzadu uložený, vzduchem chlazený osmiválec objemu 3,5 litru, pohánějící šestsettřináctku od počátku její výroby, sice zůstal, dostal ale elektronické vstřikování a také již povinný katalyzátor. Ostatně, takto vybavené byly již poslední evoluce modelu 613. Výsledkem bylo slušných zhruba 200 koní při spotřebě kolem dvanácti a půl litru na sto kilometrů. Převodovka byla manuální, pětistupňová.

Zcela přepracovaný interiér pak cestující hýčkal téměř vším, co si mohli představit. Slovo „téměř“ je však na místě. Objednat bylo možné kožené čalounění, dřevěné obložení, ledničku, televizi s videem, čtecí lampičky, sklápěcí stolky, dokonce autotelefon… Jenže například airbagy byste na seznamu byť i příplatkové výbavy hledali marně. A když už jsme se dotkli bezpečnosti, ani to ABS k dispozici nebylo. Samonavíjecí pásy byly u auta této kategorie skutečně zoufale málo.

Přesto nakonec vše dospělo ke zdárnému (?) konci a nadešla polovina dubna 1996. V pražském hotelu Hilton, který si mnozí ještě pamatovali jako Atrium, se na slavnostním představení novinky sešli všichni, kteří na tehdejší podnikatelské či politické scéně něco znamenali, a napjatě čekali. Na pódiu stála dvě auta přikrytá bílými plachtami a čekala, až nadejde jejich velká chvíle…

Pokračování příště

Top