Tatra 700: smutný konec stoleté éry (2. část)

V roce 1996 měla kopřivnická Tatra konečně „nový“ model osobního auta, který vrhla na trh jako konkurenci značkám Mercedes-Benz nebo BMW. Jenže sedmistovka ani zdaleka nesplnila očekávání a za dobu její výroby se prodalo všehovšudy pár desítek kusů. Na tehdejší prémiové soupeře zkrátka nestačila.

Reflektory v konferenčním sálu pražského hotelu Hilton osvětlují dvě přikrytá auta. Okamžik odhalení nové Tatry 700 právě nadešel. Chvíle napětí, plachty ze zvedají a… hostům slavnostní show se otevírá pohled na sice velmi omlazenou, ale pořád dobře rozeznatelnou šestsettřináctku.Někomu se auto líbilo, někomu ne, našli se i tací, kteří neskrývali zklamání. V Kopřivnických se mísila směs hrdosti se zklamáním, že nemohli udělat víc. Sedmistovka byla v ten moment ale opravdu maximum možného.

Rychlá modernizace a konec

Na koho vlastně továrna cílila? Především na státní instituce, které během let komunistické vlády patřily k předním uživatelům osobních tatrovek. Zájem o nový model měli také podle plánu projevit ředitelé velkých podniků, ať už čerstvě soukromých, nebo tehdy ještě státních, a samozřejmě i úspěšní a bohatí podnikatelé, kterých v polovině devadesátých let přibývalo jako hub po dešti. Prostě všichni, kteří potřebovali velké, rychlé a luxusní auto, které by dostatečně dávalo okolí najevo, že jede někdo s velkým N.

Nová osobní Tatra se tedy konečně začala prodávat. Přesněji řečeno, dostala se na trh. Prodeje totiž od začátku vázly. Zákazníci, které fabrika velmi očekávala a ještě více potřebovala, se trousili spíš jednotlivě a počet prodaných kusů se dal s trochou nadsázky spočítat na prstech několika rukou. Zájem projevilo několik státních institucí – mezi nimi například Úřad vlády a Nejvyšší kontrolní úřad – spolu s několika většími podniky a firmami, a konec. Co hůř, nic nenasvědčovalo tomu, že by se situace měla nějak radikálně zlepšovat. Bylo třeba rychle najít řešení.

Pro modelový rok 1997 proto továrna auto opět modernizovala. Akademický sochař Jiří Španihel přepracoval tvar zádě, ze které především zmizely typické ploutve kolem zadních oken. Tvarových změn doznala i kapota kryjící motor. O výsledku tohoto faceliftu dodnes fanoušci osobních tatrovek vedou spory, mnozí zadním partiím inovovaného modelu vyčítají těžkopádnost.

Změny se však udály i pod novou kapotou. Namísto původního tříapůllitrového osmiválce se objevil agregát objemu 4,36 litru, jehož výkon se pohyboval kolem hranice 230 koní. Vzduchové chlazení, a tím pádem velmi charakteristický hvízdavý zvuk, mu samozřejmě zůstaly. S touto pohonnou jednotkou auto dokázalo vyvinout rychlost 250 kilometrů v hodině.

Ani facelift však nedokázal skomírající sedmistovku zachránit. V roce 1999, tedy právě před dvaceti lety, její kapitola potichu skončila. Z dočasného modelu se stal model poslední. Továrna smontovala poslední objednané kusy, kterými se celá éra osobních Tater definitivně uzavřela. Éra, která začala roku 1897, kdy v Kopřivnici vyrobili Präsidenta, první osobní auto ve střední Evropě.

Auto pro lidi, kteří chtěli něco jiného

Co tedy bylo se sedmistovkou špatně? Shrnuto v jedné větě: bylo to drahé a konstrukčně zastaralé auto se špatnou pověstí, cílící na špatnou skupinu zákazníků v nesprávný čas. Co si pod tím představit?

Jak jsme si řekli výše, Tatra 700 byla při nejlepší vůli pořád jen inovovaná šestsettřináctka. Tedy auto, jehož první výkresy se na papíře objevily hluboce v šedesátých letech. A bohužel také auto, které měl v polovině devadesátých let celý národ spojen s pupkatými, proplešatělými komunistickými aparátčíky nebo normalizačními řediteli továren. Ani nový model se této pachuti nedokázal zbavit. Bohatí a úspěšní chtěli zkrátka bavoráky nebo mercedesy.Renesance kdysi oblíbených domácích značek – vzpomeňme například hodinky Prim – přišla až mnohem později.

Celé auto se navíc vyrábělo kvůli špatně vybavené továrně ručně. I to bylo další prokletí, které nový model zdědil po tom přechozím. Z toho plynula nejen značná nákladnost, ale také určité problémy s kvalitou. Kožené čalounění sice mohlo být efektní, o poznání hůře ale působil jeho místy ne zcela rovný steh, nebo různě široké spáry mezi jednotlivými díly karosérie. Takové chyby se prostě u luxusního auta neodpouštějí. O nedostatečné výbavě jsme si řekli už minule…To všechno pak stálo srovnatelně nebo jen o málo méně, než luxusní auta zavedených a prestižních značek.

Když se to všechno dá dohromady, člověk už začíná chápat těch něco přes sedmdesát celkově prodaných kusů. Dnes se samozřejmě snadno říká, že si to továrna měla tehdy uvědomit a do výroby, která byla od začátku ztrátová, se neměla vůbec pouštět. Zvlášť v situaci, v jaké se Tatra tehdy nacházela. Jen pro ilustraci – do propagačního filmu, který o sedmistovce vznikl, zapůjčovali svá nová auta zákazníci. Stejně tak nebyly peníze na homologaci vozu jako zcela nového modelu, která by musela obnášet mimo jiné i crash testy. Proto je auto homologováno pořád jako Tatra 613.

I laik ale musí smeknout před odhodláním a srdcařstvím, s jakým se tehdy Tatrováci pustili do díla. Udržet výrobu osobních aut pro ně byla zkrátka otázkou cti a prestiže. A jistého zadostiučinění se jim přece jen dostalo, byť se zpožděním. Dnes je totiž Tatra 700 sběrateli velmi vyhledávaným artiklem. Kusů na prodej je minimum, a když se nějaký objeví, cena je závratná. Socialistická pachuť značky dávno vyprchala a zůstalo jen zajímavé auto, které představuje obraz zvláštní a divoké doby, do které vzniklo.

Top